Ram Ramcharger

RamCharger'ın büyük bir fikir olduğunu düşünüyorum. Kamyonumu seviyorum ama 3,50 dolarlık benzinle aldığı 15 mpg'yi karşılayamıyorum. 35-40 mpg yapan tam boy bir kamyona ihtiyacım var; bu, bunu sağlamanın harika bir yolu. Ayrıca şanzıman bir kamyondaki en büyük mekanik zayıflık, onu kaldırmak büyük bir sorunu ortadan kaldırıyor. Lokomotifler bu düzeni onlarca yıldır kullanıyor ve kanıtlanmış bir teknoloji.

Batarya, frenleme enerjisini geri kazanmak ve güç talebindeki ani artışları karşılamak için boyutlandırılmış; elektrik motorları 663 hp ve 615 lb-ft tork veriyor, V6 jeneratör ise 130 kW, 174 hp. Bence en az 225-250 hp'lik bir jeneratör olsaydı iyi olurdu; yüksek, geniş ve aerodinamik olmayan bir karavan dağ sıralarını aşarken o kadar güce ihtiyaç duyar. Pentastar 174 hp'den fazlasını rahatlıkla verebilir. Dizel olmasını da tercih ederdim ama konsepti beğeniyorum. Verimlilik, fosil yakıt ya da garanti değil; bu aracın asıl amacı sürüş deneyimini daha rafine bir güç sunumuyla artırmak. Elektrik motorları daha ayarlanabilir ve tork kralı. Lokomotif gücünde bir sistemle yolda sürmek fikri hoşuma gidiyor.

Jeneratör, akü ihtiyacından fazla enerji üretiyor. Anlık olarak akü bitse bile deposu doluysa yola devam edebilirsin. Motor, ihtiyaç kadar güç üretecek seviyede çalıştığı için devir yapmak zorunda değil; bu da daha az aşınma ve ısı hasarı demek. Evde şarj edilebildiği için daha az çalışacak, dolayısıyla motor daha uzun ömürlü olacak.

Ramcharger'ı elektrikle desteklenen benzinli ya da dizel bir kamyon olarak yapsalar, daha küçük ve yakıt açısından daha verimli bir V6 ana güç kaynağı olabilirdi; elektrik motorları da çekme, yokuş, 4x4 ve otoyol sürüşünde gerektiğinde devreye girerdi. Elektrik motorları gecikmesiz çok güçlü tork sunuyor ama doğru kullanılmalı.

3.6 litrelik motor hızlı şarj açısından mantıklı; V6'yı yalnızca batarya bittiğinde, düşük yükte büyük bir jeneratörle çalıştırmak. Ama Prius'un 1.3 litrelik motorunun aynı işi yapmak için zamanın yaklaşık %25'inde çalışması düşünülünce bu da saçma. Basit bir plug-in hibrit çok daha basit olur ve daha iyi sonuç verir. Aynı şey, sadece en yeni teknoloji olsun diye daha kötü.

Ramcharger'da motor şanzımana bağlı olmadığı için tork konvertörü gibi arıza noktaları azalıyor ve verimlilik artıyor; bu da hedef. Tahmini 140 millik menzil ile çoğu kişi aracı elektrikli olarak kullanır, jeneratör ise çekme ve menzil uzatma için yedek. Bu, beni Bulletproof pickup'tan uzaklaştıran tek araç. Tesla dışındaki tam elektrikli araçlar, seyahatte şarj altyapısı yüzünden ilgimi çekmiyor; Ramcharger'ın avantajı tam da burada.

Ramcharger'ı tüm tekerlekten çekişli, fişle şarj edilebilen hibrit elektrikli (PHEV) bir kamyon gibi düşünün; yaklaşık 150 mil elektrikli menzili var ve sonra benzinle normal şekilde çalışmaya devam edebiliyor. Bunun birçok nedenden dolayı iyi bir fikir olduğunu düşünüyorum. Toyota Prius 20 yıldır çok başarılı ve güvenilir (benzinli motor, iki elektrik motoru/jeneratör, küçük batarya ve tüm elektronik), teknoloji kanıtlanmış. Sadece elektrikli kamyonlar ağır çekme ya da yük taşımada zorlanıyor; Ramcharger ağır iş yaparken benzinli motoru çalıştırıp devam etmeni sağlar. Benzinli motor daha basit olacak, dar bir devir aralığında verimli olacak şekilde ayarlanacak. Otomatik şanzıman ve aktarma organları ortadan kalkıyor. Tüm tekerlekten çekiş olduğu için geleneksel 4x4'ün çoğu avantajına sahip (düşük vites hariç, transfer kutusu yok). Evet, bataryalar hâlâ çok ağır ve Stellantis'in bu kamyonu iyi yapıp yapamayacağından şüphem var, ama fikir sağlam. Bunu TOYOTA yapmalı; hibritleri neredeyse mükemmelleştirdiler ve PHEV'leri gerçek iş yapan kamyonlara ölçeklendirmeye en uygun olanlar onlar.

İnsanlar zihinlerini açıp onları geçmişe bağlayan paradigmaların dışına çıksa, bu kamyonun şu ana kadarki EV menzili için EN İYİ çözüm olduğunu anlarlardı. Günde 20, 50 hatta 100 mil işe gidip gelen ortalama bir insan (benim gibi) ve ara sıra uzun yolculuk yapan biri için bu kamyon CEVAP. Sahibi bütün ay sadece elektrikle gidip tek damla yakıt yakmadan yolculuk edebilir. Elektrik ucuz, mil başına kuruşlara denk geliyor. Uzun bir yolculuğa çıkılınca, "Jeneratör" kullanıldığında menzil 690 mile çıkıyor, bu da yaklaşık 25.5 MPG demek. Lokomotif trenler 100 yılı aşkın süredir tam olarak bu elektrik motoru/jeneratör düzenini kullanıyor, çünkü basit ve güvenilir. Üreticilerin bu tarifi ne zaman bir EV için kopyalayacağını hep merak etmişimdir. Basit bir EV aktarma organı, bol güç, minimum bakım ve gerektiğinde sınırsız menzil düşünün. Bu kamyon günde yüzlerce mil yapan biri için tasarlanmamış olsa da, öyle yapsalar bile her zaman 25 MPG alırlardı; 14 bin pound çekebilen tam boy bir kamyonda. Bu, jeneratör sürekli çalışırken EN KÖTÜ senaryo 25 MPG. Çoğu yolculuk 150 milin altındaysa ve sadece EV gücüyle sürülürse gerçek dünya tüketimi 100 MPG civarına yaklaşabilir.

Bu kurulumun birçok iyi nedeni var. İlk olarak, bu mevcut en verimli hibrit türü; bu yöntem (yakıtlı jeneratör + elektrikli tahrik motorları) trenlerde neredeyse bir asırdır kullanılıyor. İkincisi, Chrysler Stellantis son birkaç yılda CAFE standartlarını karşılayamadığı için milyarlarca dolar ceza ödedi ve karbon kredisi satın aldı (bence en büyük dolandırıcılık). Bu araç, hükümetle bu oyunu oynamalarına yardımcı olacak.

Dürüst olmak gerekirse bu, BMW i8'e benziyor; sadece ABD pazarı için büyütülmüş hali. İ8'in tam elektrikli menzili 15-33 mil (küçük 7.1-11.6 kWh bataryayla), ama bu bataryayı şarj eden turbolu 1.5 litre üç silindirli benzinli motorla toplam menzil 300-360 mil. Tüm üretimi boyunca yaklaşık 20 bin araç sattı. Bence bu biraz saçma.