Citroen 2CV

Yunanistan'da Yunan yapımı bir Citroen Pony vardı. Aynı motor ve aktarma organları ama jip benzeri bir şasiyle. 2CV'den daha ağırdı ama kolayca 10 çocuğu sığdırabiliyordu. Bu 602cc motorla oluyordu. Babamın Pony'siyle araba kullanmayı öğrendim. Özellikle toprak yollarda, o inanılmaz süspansiyon sayesinde kullanması çok eğlenceliydi.

45 yılda ve 550.000 km'de sıfırdan üç 2CV6 sahibi oldum. Hiçbir araç bana bundan daha fazla keyif vermedi. Son modelim 1990 Charleston'a yakın zamanda yeniden yapılandırılmış Burton Big Bore 652cc motor ve Power Tube taktırdım. 29 HP'den 34 HP'ye çıktı, tork da yüzde 20 arttı, karbüratöre daha büyük jikleler takıldı. Araç her şeye sahip ve gereksiz hiçbir şey yok. 585 kg ağırlığıyla bir Tesla Model Y'nin batarya paketinden (770 kg) daha hafif.

40 yaşında muhteşem bir Acadiane (2CV'nin van versiyonu) aldım. Mekanik basitliği için seviyorum, giderek 'yüksek spesifikasyonlu dijital teknoloji'den hayal kırıklığına uğruyorum çünkü tamiri maliyetli ve anlaması kafa karıştırıcı. Jikle kullanmayı, sinyalleri ve farları kapatmayı hatırlamayı seviyorum, direksiyon ya da fren takviyesi yok, her şey gerçekten BENİM arabayı sürmeme bağlı. Benimki soldan direksiyon ve tüm göstergeler km cinsinden. Yakınımda sadece 2CV'lerle çalışan özel bir tamircim olduğu için şanslıyım, yedek parçalar ve bu küçük canavarı sürmenin tuhaflıkları konusunda bana sağlam tavsiyeler veriyor. Bu benim günlük aracım, ona tam güveniyorum ve almak zorunda kalacağım son araba olmasını umuyorum.

Bu arabam vardı, çok güzel hatırlıyorum. Sürüşü fantastik. Eksilerinden bahsedersek, en büyüğü iç mekan ısıtmasının zayıf olmasıydı, Garbus veya iki zamanlı Trabant'ta olduğu gibi.

İlk arabam bir 2CV4'tü. 431cc'lik motoru güya 23 hp veriyordu. Motor otobanda bozuldu ve tam bir hurdalığın önünde kaldım, orada 630cc ve 34 hp'lik, kaza sonucu kafası kırılmış bir 2CV6 motoru vardı. O motoru hemen satın aldım, babamı aradım, beni eve çekti. Sonunda 2CV4'ün silindir kafalarını 2CV6 motoruna taktım (bisiklet parçaları kullanarak, sormayın), bu da sıkıştırmayı 1:10'dan 1:12.5'e çıkardı ve ikinci viteste tekerlek kaydırma gücü verdi, üstelik herhangi bir Beetle ya da R4 sürücüsünü şaşırtacak hızlanma kazandırdı. Üst hız 105 km/s'den (el ile durdurulan, göstergenin 130'da kilitlendiği) ~150 km/s'ye çıktı. Söylemeye bile gerek yok, frenler bu işe hiç yetmiyordu.

Erken versiyonları Almanlar 1940'ta Fransa'yı işgal ettiğinde saklandı ve hiç bulunamadılar. Döneminin en yenilikçi aracıydı ve sadece starter kolunu kullanarak ön kanatları çıkarıp motora tam erişim sağlayacak şekilde kolayca sökülüp bakımı yapılabiliyordu, aynı starter kolu aynı zamanda tekerlek değiştirmek için bijon anahtarı olarak da kullanılıyordu, çok pratikti, sürülmüş bir tarlanın üzerinden geçseniz koltuktaki bir kutu yumurta yerinde kalırdı.

2CV'ye tamirci olarak baktım, kitapta bu iş için 13 saat yazıyordu. Ön frenlere ulaşmak için çamurlukları sökmen gerekiyordu çünkü frenler motorun yanındaydı. Sonra pabuçları aks ucuna sabitli metal bir şeritle elle ortalaman gerekiyordu, yoksa küçük bir sis düdüğü gibi ses çıkarıyorlardı. Yine de hiç bakım yapmadan yıllarca çalışıyorlardı, sadece hızlı değillerdi.

Erken dönem arabalarda silecekler hız göstergesine bağlıydı ama göstergenin yanındaki küçük bir düğmeyle silecekleri hâlâ elle çalıştırabiliyordunuz. Sadece bir motorla ama arka tekerlekleri bir kardan mili ile çeken ters dişli kutuplu 4 çeker bir versiyon da ürettik, bu seri üretime girmedi ama çok şık plastik Jep tipi kasalı birkaç örnek yapıldı.

Bakım yükü dönemin diğer küçük arabalarıyla kıyaslanamayacak kadar fazlaydı. Kampana frenler, çamurluk ve aks milinin sökülmesini gerektiriyordu. Zor erişilebilen kaportada aşırı korozyon, özellikle aks bağlantı borusunun oturduğu bölgede, ölüm fermanı gibiydi. Koltuklar ise borulara gerilmiş kumaştan ibaretti.

1978'den itibaren altı yıl boyunca maceralı bir 2 CV 6'ya sahip oldum. Bir keresinde kanyona 20 km gitmek için ikinci bir araç olmadığında, 11 kişiyle, ikisi bagajda, oraya gidip geldik. Büyük bir dolap taşıyabilmek için tavanı çıkardım ve arka çapraz çubuğu çıkarılabilir hale getirdim. Koltuk ısıtması için bir gerilim dönüştürücü (motor-jeneratör, Amerikan, 2. Dünya Savaşı malı) kullanıyordum, ne lükstü. İnce lastikleri karda VW, BMW, Benz ve diğerlerinden çok daha iyi tutunuyordu, kar zinciri takmak zorunda nadiren kaldım. Dere yatakları ve çamur, hiç sorun olmadı. Bir Chevrolet Impala, arkasıyla kapımı yavaş yavaş itti ta ki sadece iki tekerlek üzerinde dengede durana kadar, kornam çok zayıftı ve diğer sürücü beni duyamadı. En kötü anım ise motorun kilitlenmesiydi; motoru evimin önünde sokakta vinçle çıkardım, bodrumda sadece küçük alet çantamla motoru söktüm ve kam dişlisinin iki parçadan oluştuğunu, boşluğu almak için sarmal yaylarla birbirine karşı burulduğunu gördüm. Yaylardan biri kırılmıştı ve dişliler tarafından defalarca öğütülmüştü. Bunları temizledim ve sonunda hiç vida kalmayınca mutlu oldum. Yeni pistonlar, yeni silindir gömlekleri, yeni yağ soğutucusu, aslında yeni bir motor oldu. Araba belirsiz koşullar altında biri onu hurdaya çevirene kadar çalışıp durdu.