Citroen 2CV

Bakım yükü dönemin diğer küçük arabalarıyla kıyaslanamayacak kadar fazlaydı. Kampana frenler, çamurluk ve aks milinin sökülmesini gerektiriyordu. Zor erişilebilen kaportada aşırı korozyon, özellikle aks bağlantı borusunun oturduğu bölgede, ölüm fermanı gibiydi. Koltuklar ise borulara gerilmiş kumaştan ibaretti.

1978'den itibaren altı yıl boyunca maceralı bir 2 CV 6'ya sahip oldum. Bir keresinde kanyona 20 km gitmek için ikinci bir araç olmadığında, 11 kişiyle, ikisi bagajda, oraya gidip geldik. Büyük bir dolap taşıyabilmek için tavanı çıkardım ve arka çapraz çubuğu çıkarılabilir hale getirdim. Koltuk ısıtması için bir gerilim dönüştürücü (motor-jeneratör, Amerikan, 2. Dünya Savaşı malı) kullanıyordum, ne lükstü. İnce lastikleri karda VW, BMW, Benz ve diğerlerinden çok daha iyi tutunuyordu, kar zinciri takmak zorunda nadiren kaldım. Dere yatakları ve çamur, hiç sorun olmadı. Bir Chevrolet Impala, arkasıyla kapımı yavaş yavaş itti ta ki sadece iki tekerlek üzerinde dengede durana kadar, kornam çok zayıftı ve diğer sürücü beni duyamadı. En kötü anım ise motorun kilitlenmesiydi; motoru evimin önünde sokakta vinçle çıkardım, bodrumda sadece küçük alet çantamla motoru söktüm ve kam dişlisinin iki parçadan oluştuğunu, boşluğu almak için sarmal yaylarla birbirine karşı burulduğunu gördüm. Yaylardan biri kırılmıştı ve dişliler tarafından defalarca öğütülmüştü. Bunları temizledim ve sonunda hiç vida kalmayınca mutlu oldum. Yeni pistonlar, yeni silindir gömlekleri, yeni yağ soğutucusu, aslında yeni bir motor oldu. Araba belirsiz koşullar altında biri onu hurdaya çevirene kadar çalışıp durdu.

1988'den beri gerçek bir 2CV'ye sahibim ve 1973'ten beri bu arabaları kullanıyorum.

Orijinal 2CV süspansiyonuna sahip değilse, Stellantis'in bunu nasıl mahvedeceği konusunda umutlarımı yüksek tutmayacağım.

2CV ismi, silindir hacmi ve sıkıştırma oranından hesaplanan 2 beygirlik vergi gücünden geliyor, geliştirilmiş gücü ise 9 beygirdi. Tasarım kriterlerinden biri, koltukta bir sepet yumurta varken sabanla sürülmüş bir tarlada araç kullanılabilmesiydi ve bunu başarıyla gerçekleştirdi, süspansiyon o kadar yumuşaktı. İlk prototip Almanlar Fransa'yı işgal etmeden az önce geliştirilmişti, bu yüzden savaş sonuna kadar gizlenmişti. En eski versiyonlarda kaporta panelleri için oluklu sac kullanılıyordu ve sadece bir far vardı.

602cc versiyonu da vardı, 29 beygir gücü üretiyordu, bu da güç/hacim açısından orijinal Beetle motorunu epey geride bırakıyordu. Beetle 200kg daha ağırdı ve bu süspansiyon sistemine sahip değildi, bu yüzden güç/ağırlık oranları birbirine yakındı.

Avrupa'daki ilk arabam çok eski bir 2CV'ydi. Çok sevmiştim ve ondan daha iyi süspansiyona sahip bir araba hiç kullanmadım. O 'ömrünü tamamlayınca' sıfır bir 2CV kargo versiyonu aldım, Kanada'ya göç edene kadar bana yıllarca hizmet etti. Güzel anılar.

Portekiz'de üretilen son modellerden bir Citroen 2CV6 sahibiyim. 80'ler ve 90'lardan birkaç eski araba kullandım, hepsi sızdırıyordu ve bazen yolda kalmama sebep oluyordu, 2CV ise istisnaydı. 4 yıl günlük aracım olarak, kalan 5 yıl da biraz daha yazlık araç olarak kullandım. Motoru o kadar kuru çalışıyor ki garajda altına halı koyup bununla gurur duyuyorum. Bugünün standartlarına göre aerodinamik olmasa da yakıt tüketimi modern arabalarla kıyaslanabilir seviyede ekonomik. İki silindirli hava soğutmalı motoruna bayılıyorum.

Bir tanesinde çalışmıştım, fren değişikliği için kanat panellerini çıkarmam gerekmişti. Kağıt gibiymiş.

1966'da Arjantin'de bir 2CV'ye sahip oldum. İnanılmaz süspansiyonunu ve geniş, konforlu kabinini çok beğenmiştim ama güç eksikliği benim için büyük bir sorun haline geldi ve bu beni çok hayal kırıklığına uğrattı. Uzun yolculuklarda güçlü bir ters rüzgarla karşılaşırsam araç en üst viteste kalamıyordu, devri kabul edilebilir seviyede tutmak için üçüncü vitese düşmek gerekiyordu. 18 ay sonra sattım ve daha güçlü bir araba, meşhur iki zamanlı üç silindirli motoruyla bir DKW1000 station wagon aldım, uzun yolculuklar için o daha iyi çıktı.